近期，有多位传统车企高管谈及采取“油电并重”战略背后的原因，这类战略选择是由市场、消费者、业绩、新能源业务研发投入大等多种因素共同作用的结果。
“燃油车是包括大众、丰田、宝马、奔驰、通用等传统汽车巨头的基本盘，基本不牢、地动山摇。在新能源车型推进还未达预期，第二增长曲线刚刚起步的情况下，保证燃油车的基本盘，为新能源业务发展提供现金流保障，这对于传统车企转型至关重要。”汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚表示。
“油电并行”推进转型
大众是跨国车企中向电动化转型最为激进的一家车企，但这并不意味着大众放弃燃油车业务。基于更为现实的考量，大众在面向“电动化”这一终极目标时，选择践行“油电并重”的战略。
“新能源汽车盈利具有一定挑战，我们在燃油车方面的积累，能够为继续投入新能源汽车研发和推动新能源车销量增长奠定扎实基础。所以，大众汽车坚持‘油电并重’战略，一方面在燃油车市场继续巩固优势；另一方面加快电动化转型。”近期在广州车展上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠坦言。
不仅大众，奔驰也选择“油电双行”战略，“奔驰在迈向电动化的过程中，践行着‘全面电动’的承诺，但不可忽视的是，当下仍有70%的客户选择了燃油车。因此，我们在‘油电双行’的产品布局下，向不同需求的客户提供相对应的产品。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁张焱指出。
“别被新能源车型的增长迷失双眼，真正的‘大头’依然是燃油车。根据乘联会发布的数据，2023年10月中国乘用车市场零售销量为203.3万辆，新能源车零售销量为76.7万辆，渗透率为37.73%，而燃油车占比依然高达62.27%。如果再将视角扩展到国际市场，除了新能源领域高歌猛进的中国市场外，无论是美国、欧洲还是日本，九成以上依然是燃油车，这也是诸多传统车企坚持‘油电并重’的战略底气。”杨继刚分析称。
离不开燃油车“反哺”
“油电并重”战略选择背后有多方面的考量，除了燃油车仍具有可观的市场规模，消费者对汽车产品的需求多元化等原因，很关键的一点是，燃油车业务是传统汽车公司“稳利润”的压舱石。
翻看汽车公司的财务报表可以发现，目前，传统汽车公司仍依赖燃油车业务来保持公司整体的盈利水平，为尚未实现盈利的新能源业务输血。
“我们将充分发挥自身在燃油车市场上的优势。尽管燃油车市场总体规模在缩小，但集团凭借自身规模和成本优势，仍保持可观的盈利。这将为集团在华智能网联汽车业务发展提供必要的资金支持。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在2023年中国汽车论坛上表示。
受电动汽车业务影响，梅赛德斯-奔驰第三季度利润率不及预期。对此，梅赛德斯-奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉在第三季度财报电话会议上表示：“公司仍致力于实现电动汽车目标，但如果电动汽车的利润率低于此前预期，可能会通过燃油车产品组合带来的回报来提高整体回报率。”
反观丰田虽然一直被质疑在电动化方面“慢半拍”“犹豫不决”，但其利润和销量却没有被“转型慢”拖累。2024财年上半年，丰田全球累计销量为517.24万辆，同比增长9.07%，其中，丰田纯电车型销量仅为5.9万辆。从销量结构来看，燃油车业务是丰田净利润增长引擎。
不仅跨国车企困顿于“电动车业务回报率低”，梳理国内上市车企半年报也可以发现，除比亚迪、理想外，一些尚未在新能源销量上形成规模效应的车企只是“赔本赚吆喝”。甚至是卖得越多，亏得越多，很多车企开展新能源业务仍处于烧钱阶段。
插电式混动成“香饽饽”
全国乘用车市场信息联席会数据显示，今年1至10月，BEV（纯电动车）、PHEV（插电式混合动力汽车）零售销量分别为336.27万辆、107.26万辆，增速分别为19.2%、82.6%。从数据来看，PHEV虽然销量不及BEV，但增速远超后者。
良好的市场前景，促使头部车企加速研发、推出PHEV车型。2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动技术，带动了PHEV车型销量一路高歌猛进。看到市场“红利”，随后长安、长城、吉利、奇瑞等车企开始加速追赶，打造插电式混动系统，近两年来，相继推出数款PHEV车型。
除自主品牌，以及在混动领域深耕多年的日系品牌外，德系代表大众、宝马、奔驰也开始重视PHEV赛道。
虽然市场格局未定，但可以预见随着更多车企进入插电式混动赛道，市场蛋糕会越来越大，竞争也将更加激烈。
（据《中国经营报》 作者：陈茂利）
